RMS Empress of Ireland And SS Storstad Hundimiento Animación





El RMS Empress of Ireland fue un transatlántico operado por la Canadian Pacific Steamship Company, subsidiaria de la compañía Canadian Pacific Railway. En la madrugada del 29 de mayo de 1914, el Empress of Ireland fue embestido por el Storstad, un buque carbonero de bandera noruega. El transatlántico, que navegaba por el río San Lorenzo, se hundió en 14 minutos con un saldo de 1.012 fallecidos, transformándose en el peor desastre marítimo de Canadá.

Historia

Desde su viaje inaugural el 29 de junio 1906, el Empress of Ireland cubrió la ruta entre Quebec, en Canadá y Liverpool en el Reino Unido. Hasta mayo de 1914 había transportado en 95 cruceros a más de 117.000 personas, la mayoría inmigrantes de origen escandinavo.

Naufragio

El RMS Empress of Ireland partió de Quebec a las 16:30 del 28 de mayo de 1914 con destino Liverpool, era su crucero nº96. Al caer la noche, seguía navegando por el río San Lorenzo aguas abaja hacia el océano Atlántico. Luego de desembarcar al práctico del puerto de Quebec, el trasatlántico divisó por estribor al carguero SS Storstadcomandado por el capitán Thomas Anderson a 6 millas náuticas (11,1 km) de distancia; eran las 2:00 de la madrugada, el cielo estaba despejado y la visibilidad era buena.

El capitán del Empress of Ireland, Henry Kendall, pretendía tomar la ruta más rápida hacia Liverpool; para eso ordenó virar a estribor (derecha) con el objetivo de realizar, posteriormente, un giro a babor (izquierda) y avanzar hacia mar abierto, luego de cruzar con el SS Storstad. Henry Kendall se dispuso a realizar el cruce por estribor, aunque las regulaciones náuticas establecen que los cruces deben efectuarse por babor.

Mientras tanto, el primer oficial del Storstad, Alfred Toftenes, observo las luces rojas (babor) del Empress of Ireland e interpretó que el capitán del trasatlántico pretendía cruzar por babor como establecen las regulaciones. Para asegurar una buena distancia para el cruce, el oficial Toftenes realizó un giro hacia estribor.

Al momento de estas maniobras, las condiciones meteorológicas cambiaron repentinamente y un denso banco de niebla envolvió ambos buques; por este motivo, el oficial del Storstad no pudo observar que el Empress of Irelandestaba girando a babor. Por su parte, el capitán Kendall, al perder de vista al Storstad, ordenó poner las máquinas en reversa para detenerse y esperar el cruce del carguero noruego. El Empress of Ireland emitió tres silbatos cortos, para informar que estaba detenido.

El cambio de rumbo efectuado por el Storstad, con el objetivo de cruzar el Empress of Ireland a una distancia segura, ahora lo estaba dirigiendo en curso de colisión. La visibilidad reducida por la niebla, le impidió a las tripulaciones de ambos barcos percatarse del peligro, hasta que fue demasiado tarde. El capitán del Storstad ordenó poner sus máquinas en reversa, mientras el capitán del Empress of Ireland ordenaba avanzar a máxima velocidad. Pero los barcos estaban demasiado cerca para evitar la colisión. El Storstad golpeó al Empress of Ireland por estribor. El daño que sufrió el casco del trasatlántico fue de gran magnitud, debido a que el carguero noruego tenía el casco reforzado para enfrentar el hielo. Gran parte del impacto fue bajo la línea de flotación, volviendo incontrolable la entrada de agua.. El suministro de energía eléctrica se cortó al momento de escorarse.

El Empress of Ireland comenzó a escorarse rápidamente hacia estribor hasta recostarse por esa banda en 90º y se hundió en solo 14 minutos, sorprendiendo a gran parte del pasaje que se encontraba durmiendo. Los pasajeros que lograron salir lo hicieron por los ojos de buey del costado de babor, muy pocos botes fueron lanzados con éxito. Aquellos que lograron escapar del barco se enfrentaron a la hipotermia debido a que las aguas estaban a 4º Celsius de temperatura. Kendall, su capitán fue arrojado al agua desde el ala del puente de estribor al momento de bandearse, logró salvarse al ser recogido por el bote nº3.

La comisión especial que investigó el siniestro, determinó que el rápido hundimiento fue consecuencia de la gran cantidad de ojos de buey que estaban abiertos y por donde entró agua en cuanto el barco comenzó a inclinarse. La reglamentación ordenaba cerrar los ojos de buey cuando el barco zarpaba, pero la práctica corriente consistía en mantenerlos abiertos, para ventilación, mientras el barco navegaba por el río San Lorenzo.

El Storstad sufrió daños en la proa, pero siguió a flote y rescató a más de 400 sobrevivientes, utilizando sus propios botes salvavidas. Este luctuoso hecho quedó casi en el olvido debido al inicio de la Primera Guerra Mundial.



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